ঢাকার যানজট যেন শহরটির নিত্যদিনের পরিচয়। সকাল থেকে রাত—প্রধান সড়কগুলোতে গাড়ির দীর্ঘ সারি, গণপরিবহনের বিশৃঙ্খলা, রিকশার জট, ব্যক্তিগত গাড়ির চাপ আর পথচারীদের ভোগান্তি মিলিয়ে রাজধানীর স্বাভাবিক জীবনযাত্রা ক্রমেই কঠিন হয়ে উঠছে। এমন বাস্তবতায় মেট্রোরেলকে ঢাকার যানজট কমানোর অন্যতম বড় সমাধান হিসেবে দেখা হয়েছিল। দ্রুত, নির্ভরযোগ্য ও আধুনিক গণপরিবহনব্যবস্থা হিসেবে মেট্রোরেল ইতিমধ্যে নগরবাসীর একটি অংশের চলাচলে স্বস্তি এনেছে। কিন্তু প্রশ্ন উঠছে অন্য জায়গায়—এই স্বস্তির মূল্য কি অতিরিক্ত হয়ে যাচ্ছে?
সাম্প্রতিক সময়ে নতুন দুটি মেট্রোলাইনের সম্ভাব্য ব্যয় নিয়ে যে তথ্য সামনে এসেছে, তা এই প্রশ্নকে আরও জোরালো করেছে। প্রাথমিকভাবে প্রায় ৯৩ হাজার ৮০০ কোটি টাকা ব্যয়ের কথা থাকলেও প্রকল্পের ব্যয় বেড়ে দাঁড়ানোর প্রস্তাব করা হয়েছে প্রায় ২ লাখ ১৪ হাজার কোটি টাকা। অর্থাৎ কাজ শুরুর আগেই ব্যয় বৃদ্ধির পরিমাণ শতভাগের বেশি। সরকারি কারিগরি কমিটি এই ব্যয় বৃদ্ধিকে যৌক্তিক বললেও এত বিপুল অর্থের প্রয়োজনীয়তা নিয়ে প্রশ্ন থেকেই যাচ্ছে। বিশেষ করে এমন একটি দেশের ক্ষেত্রে, যেখানে সীমিত সম্পদ দিয়ে শিক্ষা, স্বাস্থ্য, নগর ব্যবস্থাপনা, কর্মসংস্থান ও সামাজিক সুরক্ষার মতো বহু মৌলিক চাহিদা পূরণ করতে হয়।
বাংলাদেশে বড় উন্নয়ন প্রকল্পের ব্যয় প্রাথমিক হিসাবের তুলনায় অনেক বেড়ে যাওয়ার ঘটনা নতুন নয়। গত দেড় দশকে একাধিক মেগাপ্রকল্পে ব্যয় বৃদ্ধির কারণে জনগণের অর্থ ব্যবহারের যৌক্তিকতা নিয়ে বিতর্ক তৈরি হয়েছে। পদ্মা সেতু, পদ্মা সেতুর রেলসংযোগ কিংবা ঢাকার বিভিন্ন সড়ক ও অবকাঠামো প্রকল্প—অনেক ক্ষেত্রেই প্রশ্ন উঠেছে, প্রকল্পের প্রয়োজনীয়তার চেয়ে প্রকল্প বাস্তবায়নের ধরন ও ব্যয় কাঠামো কেন বেশি আলোচনায় আসছে।
মেট্রোরেলের ক্ষেত্রেও একই প্রশ্ন সামনে এসেছে। বিদ্যমান এমআরটি-৬ নির্মাণে প্রতি কিলোমিটারে বিপুল অর্থ ব্যয় হয়েছে। একই সময়ে ভারতের দিল্লিতে নির্মিত মেট্রোর সঙ্গে ব্যয়ের তুলনা করলে পার্থক্য চোখে পড়ে। অবশ্য প্রতিটি দেশের ভূমির ধরন, শ্রমবাজার, প্রযুক্তি, জমির মূল্য, নিরাপত্তা ব্যবস্থা, নির্মাণমান ও অর্থায়ন কাঠামো এক নয়। তাই সরাসরি কিলোমিটারপ্রতি ব্যয়ের তুলনা দিয়ে প্রকল্পের কার্যকারিতা বিচার করা যায় না। কিন্তু যখন একই ধরনের অবকাঠামোতে ব্যয়ের পার্থক্য কয়েক গুণ হয়ে যায়, তখন স্বাধীনভাবে ব্যয়ের প্রতিটি উপাদান পরীক্ষা করা জরুরি হয়ে পড়ে।
আরেকটি বড় উদাহরণ পদ্মা সেতুর রেলসংযোগ প্রকল্প। প্রায় ১৭২ কিলোমিটার রেলপথ নির্মাণে প্রায় ৪০ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ের বিষয়টি নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে। এই প্রকল্পের ভবিষ্যৎ ব্যবহার ও আর্থিক সক্ষমতা নিয়েও বিতর্ক রয়েছে। কোনো অবকাঠামো আজ প্রয়োজনীয় না হলেও ভবিষ্যতে তার প্রয়োজন তৈরি হতে পারে—এটি সত্য। কিন্তু ভবিষ্যতের সম্ভাব্য চাহিদার জন্য বর্তমান প্রজন্মের ওপর কতটা ঋণের বোঝা চাপানো যুক্তিসঙ্গত, সেটিও উন্নয়ন পরিকল্পনার গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন।
ঢাকার পূর্বাচল এলাকাতেও উন্নয়ন প্রকল্পের অগ্রাধিকার নিয়ে একই ধরনের বিতর্ক দেখা গেছে। একটি সড়ক নির্মাণ শেষ হওয়ার অল্প সময়ের মধ্যেই সেটি ভেঙে আরও বড় সড়ক অবকাঠামো নির্মাণের উদ্যোগ নেওয়া হলে স্বাভাবিকভাবেই প্রশ্ন আসে—প্রকল্প পরিকল্পনা কি যথেষ্ট সমন্বিত ছিল? একটি রাস্তা তৈরির পর সেটি দ্রুত ভেঙে নতুন রাস্তা বানানোর অর্থ হলো আগের বিনিয়োগের একটি অংশ কার্যত অপচয় হয়ে যাওয়া। উন্নয়ন প্রকল্পের ক্ষেত্রে শুধু নতুন কিছু নির্মাণ করাই সাফল্য নয়; বরং সেটি কতটা প্রয়োজনীয়, কতটা দীর্ঘস্থায়ী এবং ভবিষ্যৎ পরিকল্পনার সঙ্গে কতটা সামঞ্জস্যপূর্ণ—এসব বিষয়ও বিবেচনা করা জরুরি।
মেট্রোরেল প্রকল্পে ব্যয়ের প্রশ্নের সঙ্গে অর্থায়নের কাঠামোও গুরুত্বপূর্ণ। বাংলাদেশে চলমান ও প্রস্তাবিত অনেক মেট্রো প্রকল্পে জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি বা জাইকার অর্থায়ন রয়েছে। জাইকার ঋণ তুলনামূলকভাবে সহজ শর্তের হওয়ায় বাংলাদেশের উন্নয়ন প্রকল্পে জাপানি অর্থায়ন দীর্ঘদিন ধরে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছে। কিন্তু সহজ শর্তের ঋণ মানেই প্রকল্পের প্রতিটি ব্যয় স্বয়ংক্রিয়ভাবে যৌক্তিক হয়ে যায় না। ঋণের সুদের হার কম হলেও ঋণ তো শেষ পর্যন্ত পরিশোধ করতে হয়। প্রকল্পের ব্যয় অস্বাভাবিকভাবে বেড়ে গেলে সেই দায়ও বাড়ে।
এখানেই আসে দরপত্র, পরামর্শক, ঠিকাদার ও প্রযুক্তি নির্বাচনের প্রশ্ন। কোনো প্রকল্পে নির্দিষ্ট প্রযুক্তি ব্যবহারের শর্ত এমনভাবে নির্ধারিত হলে যাতে কেবল একটি নির্দিষ্ট দেশের বা নির্দিষ্ট কয়েকটি প্রতিষ্ঠানের পক্ষেই তা পূরণ করা সম্ভব হয়, তাহলে প্রতিযোগিতা কমে যাওয়ার আশঙ্কা থাকে। প্রতিযোগিতা কমলে ব্যয় কমানোর সুযোগও সংকুচিত হয়। ফলে উন্নয়ন প্রকল্পে অর্থায়নকারী সংস্থা, পরামর্শক এবং ঠিকাদার—সব পক্ষের ভূমিকা স্বচ্ছভাবে যাচাই করা প্রয়োজন।
প্রকল্প বাস্তবায়নের সময় নকশা পরিবর্তন এবং অতিরিক্ত ক্ষতিপূরণের বিষয়টিও গুরুত্ব পাওয়ার দাবি রাখে। শুরুতে একটি প্রযুক্তি নির্ধারণ করা হলো, পরে বাস্তবতার কারণে তা পরিবর্তন করতে হলো—এমন ঘটনা বড় প্রকল্পে ঘটতেই পারে। কিন্তু সেই পরিবর্তনের ফলে কার আর্থিক সুবিধা হচ্ছে, কত টাকা অতিরিক্ত ব্যয় হচ্ছে এবং শুরুতেই যথাযথ সমীক্ষা করলে পরিবর্তনটি এড়ানো যেত কি না—এসব প্রশ্নের উত্তর থাকা দরকার। কারণ প্রকল্পের ব্যয় বাড়ার পেছনে ছোট ছোট পরিবর্তন, পরামর্শক ব্যয়, ক্ষতিপূরণ, সময়ক্ষেপণ ও চুক্তি সংশোধনের সম্মিলিত প্রভাব অনেক বড় হয়ে উঠতে পারে।
তবে মেট্রোরেল প্রয়োজনীয় কি না—এই প্রশ্নের উত্তরও পরিষ্কার হওয়া দরকার। ঢাকার মতো ঘনবসতিপূর্ণ শহরে উচ্চক্ষমতার গণপরিবহন ব্যবস্থা প্রয়োজন। মেট্রোরেল বিপুলসংখ্যক মানুষকে দ্রুত এক স্থান থেকে অন্য স্থানে পৌঁছে দিতে পারে। যানজটের মধ্যে ঘণ্টার পর ঘণ্টা আটকে থাকার পরিবর্তে নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে গন্তব্যে পৌঁছানোর সুযোগ নগর অর্থনীতির জন্যও গুরুত্বপূর্ণ। তাই মেট্রোরেলকে পুরোপুরি অপ্রয়োজনীয় প্রকল্প হিসেবে দেখার সুযোগ নেই।
সমস্যা হলো, মেট্রোরেল একা ঢাকা শহরের পরিবহন সংকট সমাধান করতে পারবে না। একটি মেট্রোলাইনের নির্দিষ্ট রুট ও স্টেশন থাকে। ফলে এর সুবিধা মূলত সেই রুটের আশপাশের মানুষ বেশি পায়। অন্যদিকে ঢাকার বিপুলসংখ্যক মানুষ বাস, রিকশা, মোটরসাইকেল, ব্যক্তিগত গাড়ি ও অন্যান্য পরিবহনের ওপর নির্ভরশীল। ফলে শুধু মেট্রোরেল বাড়িয়ে দিলেই পুরো শহরের যানজট কমে যাবে—এমন ধারণা বাস্তবসম্মত নয়।
ঢাকার যানজটের অন্যতম বড় কারণ গণপরিবহন ব্যবস্থার বিশৃঙ্খলা। বাসের রুট, মালিকানা, চালকদের প্রতিযোগিতা, যত্রতত্র যাত্রী ওঠানো-নামানো এবং সড়কে অবৈধভাবে অবস্থান—সবকিছু মিলিয়ে সড়ক ব্যবস্থাপনা জটিল হয়ে উঠেছে। এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছে বিপুলসংখ্যক রিকশা ও ব্যাটারিচালিত যানবাহন। অনেক রিকশা উল্টো পথে চলে, যেখানে-সেখানে দাঁড়িয়ে থাকে এবং প্রধান সড়কে চলাচলরত অন্যান্য যানবাহনের গতি কমিয়ে দেয়। মোটরসাইকেলের সংখ্যাও দ্রুত বেড়েছে।
এই পরিস্থিতিতে ঢাকার জন্য শুধু আকাশপথ বা ভূগর্ভস্থ রেললাইন নির্মাণ নয়, পুরো পরিবহন ব্যবস্থার সংস্কার প্রয়োজন। একটি সমন্বিত নগর পরিবহন নীতি ছাড়া একের পর এক বড় প্রকল্প নিলে একসময় অবকাঠামো থাকবে, কিন্তু যানজটও থেকে যেতে পারে। কারণ যানজট কেবল রাস্তার সংকট নয়; এটি ব্যবস্থাপনার সংকটও।
এর একটি বিকল্প হতে পারে আধুনিক বাসভিত্তিক গণপরিবহন ব্যবস্থার ব্যাপক সম্প্রসারণ। হাজার হাজার বৈদ্যুতিক বাস শহরের বিভিন্ন রুটে চালু করা গেলে তুলনামূলক কম ব্যয়ে অনেক বেশি মানুষকে পরিবহন করা সম্ভব হতে পারে। নির্দিষ্ট রুট, নির্দিষ্ট স্টপেজ, নির্ধারিত সময়সূচি, ইলেকট্রনিক টিকিটিং এবং একটি কেন্দ্রীয় কর্তৃপক্ষের অধীনে পরিচালনা করলে বাস ব্যবস্থাকে অনেক বেশি কার্যকর করা সম্ভব।
বিশেষ করে বৈদ্যুতিক বাসের ক্ষেত্রে জ্বালানি ব্যয়, শব্দদূষণ ও বায়ুদূষণ কমানোর সম্ভাবনা রয়েছে। রাতের সময়ে চার্জিং অবকাঠামো তৈরি করে দিনের ব্যস্ত সময়ে বাসগুলো ব্যবহার করা যেতে পারে। তবে এ ধরনের পরিকল্পনাও বাস্তবায়নের আগে বিদ্যুৎ উৎপাদন, গ্রিড সক্ষমতা, চার্জিং স্টেশন, ব্যাটারির আয়ু, রক্ষণাবেক্ষণ এবং আমদানি ব্যয়সহ পুরো জীবনচক্রের খরচ বিশ্লেষণ করা দরকার।
রিকশার ক্ষেত্রেও প্রয়োজন বাস্তবভিত্তিক নীতি। ঢাকার রাস্তায় রিকশার ভূমিকা একেবারে অস্বীকার করা যাবে না। স্বল্প দূরত্বে যাতায়াত, অলিগলিতে চলাচল এবং বিপুলসংখ্যক মানুষের জীবিকার সঙ্গে এই যানটি যুক্ত। কিন্তু অনিয়ন্ত্রিত সংখ্যা, লাইসেন্সহীনতা, প্রশিক্ষণের অভাব এবং ট্রাফিক আইন না মানার প্রবণতা শহরের পরিবহন ব্যবস্থাকে আরও জটিল করে তুলছে। তাই রিকশা পুরোপুরি উচ্ছেদ না করে সংখ্যা, রুট, লাইসেন্স, চালকের প্রশিক্ষণ ও নিরাপত্তা বিধির আওতায় আনা যেতে পারে।
এর সঙ্গে ফুটপাত দখলমুক্ত করাও অত্যন্ত জরুরি। একজন মানুষ যদি ফুটপাতে হাঁটতে না পারেন, তবে তিনি বাধ্য হয়ে সড়কে নামবেন। আর সড়কে পথচারী, রিকশা, বাস, মোটরসাইকেল ও ব্যক্তিগত গাড়ি একই জায়গা ব্যবহার করলে যানজট ও দুর্ঘটনা দুটোই বাড়ে। ফুটপাত মানুষের হাঁটার জায়গা—এই মৌলিক নীতিটি বাস্তবে ফিরিয়ে আনা ছাড়া কোনো আধুনিক নগর পরিবহন ব্যবস্থা পূর্ণাঙ্গ হতে পারে না।
সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো উন্নয়ন প্রকল্পের ক্ষেত্রে ‘বড়’ মানেই ‘ভালো’—এই ধারণা থেকে বেরিয়ে আসা। একটি প্রকল্পের আকার যত বড় হবে, তার আর্থিক ঝুঁকিও তত বড় হবে। তাই প্রতিটি প্রকল্পের আগে স্বাধীনভাবে ব্যয়-সুবিধা বিশ্লেষণ, বিকল্প সমাধানের তুলনা, ভবিষ্যৎ রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়, ঋণ পরিশোধের সক্ষমতা এবং সাধারণ মানুষের প্রকৃত উপকার—সবকিছু বিবেচনা করা প্রয়োজন।
ঢাকার জন্য মেট্রোরেল দরকার হতে পারে, আরও মেট্রোলাইনও প্রয়োজন হতে পারে। কিন্তু প্রশ্ন হওয়া উচিত—কতগুলো লাইন দরকার, কোথায় দরকার, কত ব্যয়ে করা সম্ভব এবং একই অর্থে আরও কার্যকর কী করা যায়। একটি কিলোমিটার মেট্রোর জন্য বিপুল অর্থ খরচ করার আগে সেই অর্থে কত কিলোমিটার বাস র্যাপিড ট্রানজিট, কতগুলো বৈদ্যুতিক বাস, কতগুলো সড়ক সংস্কার, কতগুলো ফুটপাত পুনর্দখলমুক্ত করা কিংবা কতগুলো ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা ব্যবস্থা উন্নত করা সম্ভব—সেই হিসাবও জনগণের সামনে থাকা উচিত।
উন্নয়ন মানে শুধু কংক্রিট, সেতু, রেললাইন বা উড়ালসড়ক নয়। উন্নয়ন মানে মানুষের সময় বাঁচানো, নিরাপদ চলাচল নিশ্চিত করা, শহরকে বাসযোগ্য করা এবং জনগণের অর্থের সর্বোচ্চ ব্যবহার নিশ্চিত করা। তাই মেট্রোরেল নিয়ে বিতর্কটি কেবল একটি প্রকল্পের ব্যয় নিয়ে বিতর্ক নয়; এটি বাংলাদেশের উন্নয়ন পরিকল্পনার ধরন নিয়ে বৃহত্তর প্রশ্ন।
ঢাকার মানুষ যানজট থেকে মুক্তি চায়, আধুনিক পরিবহন চায়, নিরাপদ ফুটপাত চায়, সময়মতো কর্মস্থলে পৌঁছাতে চায়। তারা অবশ্যই উন্নয়ন চায়। কিন্তু সেই উন্নয়নের খরচ কত এবং তার বিনিময়ে কতটা সুবিধা পাওয়া যাচ্ছে—এই প্রশ্ন করার অধিকারও তাদের রয়েছে। মেট্রোরেল যদি সত্যিই ঢাকাকে বাঁচাতে হয়, তবে সেটিকে একটি বৃহত্তর, সমন্বিত ও ব্যয়সাশ্রয়ী নগর পরিবহন পরিকল্পনার অংশ হতে হবে। শুধু একের পর এক ব্যয়বহুল মেগাপ্রকল্প নির্মাণ করে নয়, বরং বিদ্যমান পরিবহন ব্যবস্থাকে শৃঙ্খলায় এনে, গণপরিবহনকে শক্তিশালী করে, রিকশা ও বাস ব্যবস্থাকে নিয়ন্ত্রণে এনে এবং পথচারীর অধিকার ফিরিয়ে দিয়েই ঢাকা শহরকে সত্যিকার অর্থে বাসযোগ্য করা সম্ভব।
আপনার মতামত জানানঃ