বিশ্বের জ্বালানি বাজারে আবারও বড় ধরনের অনিশ্চয়তা তৈরি হয়েছে। মধ্যপ্রাচ্যের সংঘাত, হরমুজ প্রণালিতে জাহাজ চলাচলের ঝুঁকি এবং কাতারের তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস বা এলএনজি সরবরাহে দীর্ঘস্থায়ী বিঘ্ন—সব মিলিয়ে এশিয়া ও ইউরোপের আমদানিনির্ভর দেশগুলোকে কঠিন পরিস্থিতির মুখোমুখি হতে হচ্ছে। এই সংকটের সবচেয়ে ঝুঁকিতে থাকা দেশগুলোর তালিকায় রয়েছে বাংলাদেশও।
বাংলাদেশের জন্য বিষয়টি কেবল আন্তর্জাতিক জ্বালানি বাজারের একটি দূরবর্তী সংকট নয়। দেশের বিদ্যুৎ উৎপাদন, শিল্পকারখানা, সার উৎপাদন, পরিবহনসহ অর্থনীতির গুরুত্বপূর্ণ অংশ গ্যাসের ওপর নির্ভরশীল। সেই গ্যাসের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ আবার এলএনজি আমদানির মাধ্যমে পূরণ করা হয়। ফলে আন্তর্জাতিক বাজারে এলএনজির সরবরাহ কমে গেলে এবং আমদানি করা কার্গো সময়মতো দেশে না পৌঁছালে তার সরাসরি প্রভাব পড়ে দেশের গ্যাস সরবরাহে।
সাম্প্রতিক পরিস্থিতি বলছে, এই চাপ দ্রুত কাটছে না। কাতার এনার্জি হরমুজ প্রণালিকে ঘিরে তৈরি হওয়া অনিবার্য পরিস্থিতির মেয়াদ বারবার বাড়াচ্ছে। বাংলাদেশের জন্য নির্ধারিত এলএনজি সরবরাহেও সেপ্টেম্বরের পর বিঘ্ন অব্যাহত থাকার আশঙ্কা দেখা দিয়েছে। পাকিস্তানের ক্রেতাদের কাতার এনার্জি জানিয়েছে, অক্টোবর পর্যন্ত সরবরাহ বাতিল হতে পারে। ইউরোপের কয়েকটি ক্রেতা প্রতিষ্ঠানও একই ধরনের নোটিশ পেয়েছে। সর্বশেষ বাতিল হওয়া কিছু চালানের সময়সীমা নভেম্বরের প্রথমভাগ পর্যন্ত গড়িয়েছে।
এই পরিস্থিতির পেছনে সবচেয়ে বড় কারণ হরমুজ প্রণালির অস্থিরতা। পারস্য উপসাগর থেকে বিশ্বের বিভিন্ন প্রান্তে জ্বালানি পরিবহনের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ সমুদ্রপথ এটি। যুদ্ধ ও সংঘাতের কারণে এই জলপথে স্বাভাবিক এলএনজি পরিবহন প্রায় বন্ধ হয়ে গেছে। তেল পরিবহনের ক্ষেত্রে কিছু জাহাজ এখনো হরমুজ ব্যবহার করতে পারলেও এলএনজি পরিবহনের পরিস্থিতি আলাদা। এলএনজি বহনকারী জাহাজ বিশেষায়িত হওয়ায় দ্রুত বিকল্প জাহাজের ব্যবস্থা করা কঠিন। ফলে কোনো নির্দিষ্ট রুটে সমস্যা দেখা দিলে সরবরাহ ব্যবস্থা দ্রুত অন্য পথে সরিয়ে নেওয়ার সুযোগ সীমিত।
কাতারের জন্য সমস্যাটি আরও গভীর। দেশটির গ্যাস রপ্তানির বিকল্প পথ খুব বেশি নেই। বিশ্বের অন্যতম বৃহৎ এলএনজি রপ্তানিকারক হিসেবে কাতার দীর্ঘদিন ধরে এশিয়া ও ইউরোপের বড় বড় ক্রেতার চাহিদা পূরণ করে আসছে। দীর্ঘমেয়াদি চুক্তির আওতায় বিভিন্ন দেশের সঙ্গে কাতারের সরবরাহ সম্পর্ক গড়ে উঠেছে। বাংলাদেশও সেই তালিকায় রয়েছে।
বাংলাদেশ সাধারণত দুই ধরনের উৎস থেকে এলএনজি আমদানি করে—দীর্ঘমেয়াদি চুক্তি এবং খোলাবাজার বা স্পট মার্কেট। কাতার ও ওমানের সঙ্গে বাংলাদেশের দীর্ঘমেয়াদি চুক্তি রয়েছে। কিন্তু মধ্যপ্রাচ্যে সংঘাত শুরুর পর দুই দেশ থেকেই নিয়মিত সরবরাহ ব্যাহত হয়েছে। মাঝেমধ্যে এক বা দুটি কার্গো দেশে এলেও তা প্রয়োজনের তুলনায় যথেষ্ট নয়। ফলে গ্যাসের ঘাটতি মেটাতে বাংলাদেশকে জরুরিভিত্তিতে আন্তর্জাতিক বাজার থেকে অতিরিক্ত এলএনজি সংগ্রহের চেষ্টা করতে হচ্ছে।
সমস্যা হলো, আন্তর্জাতিক বাজারেও এখন স্বস্তির অবস্থা নেই। কাতারের সরবরাহ কমে যাওয়ায় অন্য উৎস থেকে এলএনজি কেনার প্রতিযোগিতা বেড়েছে। যেসব দেশ বেশি দাম দিতে পারছে, তারাই তুলনামূলকভাবে সহজে কার্গো সংগ্রহ করতে পারছে। এতে বাংলাদেশের মতো মূল্যসংবেদনশীল আমদানিকারক দেশের ওপর বাড়তি চাপ তৈরি হচ্ছে।
কাতারের সরবরাহ কতটা কমেছে, তার একটি ধারণা পাওয়া যায় আন্তর্জাতিক বাজারের তথ্য থেকে। আইসিআইএসের হিসাবে, যুদ্ধ শুরুর পর প্রথম ছয় মাসে কাতার মাত্র ১৮টি এলএনজি চালান রপ্তানি করেছে। আগের বছরের একই সময়ে এই সংখ্যা ছিল ৫০৯। অর্থাৎ সরবরাহে বিপুল ধস নেমেছে। এর ফলে কাতারের গ্যাস বিক্রি থেকে আয়ও কমেছে প্রায় ২৪ বিলিয়ন ডলার।
বিশ্ববাজারে অবশ্য কাতারের ঘাটতি পুরোপুরি অপুরণীয় হয়ে থাকেনি। যুক্তরাষ্ট্র ও কানাডা থেকে এলএনজি সরবরাহ বেড়েছে। গত এক বছরে নতুন যেসব স্থাপনায় উৎপাদন শুরু হয়েছে, সেগুলোও কিছুটা সহায়তা করছে। নাইজেরিয়া ও মালয়েশিয়াতেও এলএনজি উৎপাদন বাড়ছে। কিন্তু এসব অতিরিক্ত সরবরাহ কাতার থেকে হারিয়ে যাওয়া বিপুল পরিমাণ গ্যাসের ঘাটতি পুরোপুরি পূরণ করতে পারছে না।
ফলে একদিকে সরবরাহ কমেছে, অন্যদিকে দাম ও প্রতিযোগিতা বেড়েছে। এশিয়ার কিছু দেশ গ্যাসের ব্যবহার কমিয়ে দিয়েছে অথবা বিকল্প জ্বালানির দিকে ঝুঁকেছে। ইউরোপের কিছু দেশও স্পট মার্কেট থেকে বেশি দামে এলএনজি কেনার পরিবর্তে নিজেদের মজুত গ্যাস বেশি ব্যবহার করছে। কিন্তু বাংলাদেশের মতো দেশের জন্য এই বিকল্পগুলো সীমিত।
বাংলাদেশের ঝুঁকির বড় কারণ হলো গ্যাসের ওপর দেশের সামগ্রিক নির্ভরতা এবং আমদানির প্রয়োজনীয়তা। দেশের নিজস্ব গ্যাসক্ষেত্রগুলোর উৎপাদন দীর্ঘদিন ধরেই চাহিদার সঙ্গে তাল মিলিয়ে বাড়ছে না। শিল্প ও বিদ্যুৎ খাতে গ্যাসের চাহিদা বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে আমদানির প্রয়োজনও বেড়েছে। এলএনজি আমদানি তাই দেশের জ্বালানি নিরাপত্তার একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ হয়ে উঠেছে।
কাতারের সরবরাহে দীর্ঘস্থায়ী বিঘ্নের অর্থ হলো বাংলাদেশকে বিকল্প উৎস খুঁজতে হবে। কিন্তু বিকল্প উৎস থেকে এলএনজি কিনতে হলে অনেক সময় বেশি দাম দিতে হয়। আন্তর্জাতিক বাজারে দাম বেড়ে গেলে আমদানির ব্যয়ও বাড়ে। এর প্রভাব বিদ্যুৎ উৎপাদনের খরচ, শিল্পের উৎপাদন ব্যয় এবং শেষ পর্যন্ত সাধারণ মানুষের ওপর পড়তে পারে।
বিশেষজ্ঞদের মতে, বাংলাদেশ, পাকিস্তান ও ভারত সবচেয়ে ঝুঁকিপূর্ণ দেশগুলোর মধ্যে রয়েছে। কারণ এসব দেশের এলএনজি আমদানিতে কাতার ও সংযুক্ত আরব আমিরাতের ভূমিকা গুরুত্বপূর্ণ। পাশাপাশি এসব দেশ পর্যাপ্ত বিকল্প চালান নিশ্চিত করতে না পারলে সংকট আরও তীব্র হতে পারে। বিশেষ করে স্বল্পমেয়াদি চুক্তির ওপর বেশি নির্ভরশীল ক্রেতাদের ঝুঁকি তুলনামূলক বেশি।
অন্যদিকে জাপানের পরিস্থিতি তুলনামূলকভাবে নিরাপদ। দেশটি এলএনজি আমদানিতে কাতারের ওপর অতটা নির্ভরশীল নয়। বিভিন্ন উৎসের সঙ্গে দীর্ঘমেয়াদি চুক্তির মাধ্যমে তারা সরবরাহ নিশ্চিত করেছে। ফলে একটি নির্দিষ্ট দেশ বা অঞ্চলে সরবরাহ ব্যাহত হলেও জাপানের জন্য বিকল্প ব্যবস্থার সুযোগ তুলনামূলক বেশি।
এই পার্থক্য বাংলাদেশের জন্য গুরুত্বপূর্ণ একটি শিক্ষা বহন করে। জ্বালানি নিরাপত্তা শুধু পর্যাপ্ত গ্যাস মজুত রাখার বিষয় নয়; সরবরাহের উৎস কতটা বৈচিত্র্যময়, দীর্ঘমেয়াদি চুক্তি কতটা শক্তিশালী এবং সংকটের সময় বিকল্প উৎস থেকে দ্রুত জ্বালানি সংগ্রহের সক্ষমতা কতটা—এসবও সমান গুরুত্বপূর্ণ।
বর্তমান সংকটে বাংলাদেশ ইতিমধ্যে বিকল্প এলএনজি কার্গো সংগ্রহের চেষ্টা করছে। কিন্তু কার্গো সময়মতো না আসায় দেশের বিভিন্ন খাতে গ্যাসের সংকট তীব্র হয়েছে। শিল্পকারখানায় উৎপাদন ব্যাহত হওয়ার পাশাপাশি বিদ্যুৎ উৎপাদনেও চাপ তৈরি হতে পারে। গ্যাসের সরবরাহ কমে গেলে বিদ্যুৎকেন্দ্রগুলোকে বিকল্প জ্বালানি ব্যবহার করতে হতে পারে, যা উৎপাদন ব্যয় বাড়িয়ে দিতে পারে।
সংকটের আরেকটি দিক হলো সময়। হরমুজ প্রণালি খুলে গেলেই সব সমস্যা সঙ্গে সঙ্গে শেষ হবে—এমন নিশ্চয়তা নেই। সংঘাতের কারণে কাতারের কিছু এলএনজি উৎপাদন অবকাঠামোও ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। যেসব উৎপাদন ইউনিট ক্ষতিগ্রস্ত হয়নি, সেগুলোর উৎপাদন পুনরায় স্বাভাবিক করতে প্রায় দুই মাস সময় লাগতে পারে। আর হামলায় ক্ষতিগ্রস্ত দুটি উৎপাদন ইউনিট মেরামতে তিন থেকে পাঁচ বছর পর্যন্ত সময় লাগতে পারে বলে কাতার এনার্জি জানিয়েছে।
অর্থাৎ সমুদ্রপথের নিরাপত্তা ফিরলেও সরবরাহ ব্যবস্থার পুরো সক্ষমতা পুনরুদ্ধার হতে সময় লাগতে পারে। এটি বাংলাদেশের মতো আমদানিনির্ভর দেশগুলোর জন্য বড় উদ্বেগের বিষয়। কারণ দীর্ঘমেয়াদি সরবরাহ সংকটের ক্ষেত্রে শুধু একটি-দুটি বিকল্প কার্গো দিয়ে পরিস্থিতি সামাল দেওয়া সম্ভব নয়।
বিশ্ববাজারের সামগ্রিক চিত্রও খুব আশাব্যঞ্জক নয়। যুক্তরাষ্ট্র, কানাডা, অস্ট্রেলিয়া ও নাইজেরিয়ায় নতুন এলএনজি রপ্তানি অবকাঠামো তৈরি হচ্ছে। এসব প্রকল্প চালু হলে কাতারের বাইরে থেকে এলএনজি সরবরাহ বাড়বে। কিন্তু নতুন অবকাঠামো পুরোপুরি কার্যকর হতে সময় প্রয়োজন। বিশেষজ্ঞদের ধারণা, বৈশ্বিক এলএনজি বাজারে সরবরাহ ও চাহিদার ভারসাম্য আগের মতো স্বস্তিদায়ক অবস্থায় ফিরতে ২০২৮ সাল পর্যন্ত সময় লাগতে পারে।
এই সময়ের মধ্যে বাংলাদেশের সামনে কয়েকটি বড় চ্যালেঞ্জ থাকবে। প্রথমত, দীর্ঘমেয়াদি চুক্তির আওতায় সরবরাহ নিশ্চিত করার পাশাপাশি নতুন উৎসের সঙ্গে চুক্তি করতে হবে। দ্বিতীয়ত, স্পট মার্কেটের ওপর অতিরিক্ত নির্ভরতা কমাতে হবে। তৃতীয়ত, এলএনজি আমদানির পাশাপাশি দেশের অভ্যন্তরীণ গ্যাস অনুসন্ধান ও উৎপাদন বাড়ানোর উদ্যোগ জোরদার করতে হবে। চতুর্থত, শিল্প ও বিদ্যুৎ খাতে গ্যাস ব্যবহারের দক্ষতা বাড়িয়ে অপচয় কমাতে হবে।
জ্বালানি নিরাপত্তার ক্ষেত্রে উৎসের বৈচিত্র্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। একটি বা দুটি দেশের ওপর অতিরিক্ত নির্ভরশীলতা কোনো সংকটের সময় বড় দুর্বলতায় পরিণত হতে পারে। কাতারের বর্তমান পরিস্থিতি সেটিই আবার সামনে নিয়ে এসেছে। দীর্ঘমেয়াদি চুক্তি থাকলেও যদি সরবরাহের পথ বন্ধ হয়ে যায়, তাহলে চুক্তির কাগুজে নিশ্চয়তা বাস্তবে কতটা কার্যকর থাকবে, সেটিও প্রশ্নের মুখে পড়ে।
বাংলাদেশের জন্য তাই শুধু তাৎক্ষণিক সংকট মোকাবিলা করাই যথেষ্ট নয়। ভবিষ্যতের জন্য একটি দীর্ঘমেয়াদি জ্বালানি কৌশলও প্রয়োজন। কোথা থেকে কত এলএনজি আসবে, কোন উৎসের সঙ্গে কত বছরের চুক্তি থাকবে, স্পট মার্কেট থেকে কতটা কেনা হবে এবং কোনো একটি রুট বা সরবরাহকারী বন্ধ হয়ে গেলে বিকল্প ব্যবস্থা কী হবে—এসব বিষয়ে আগাম পরিকল্পনা থাকা জরুরি।
একই সঙ্গে দেশের নিজস্ব গ্যাস সম্পদের সম্ভাবনাও নতুন করে মূল্যায়ন করা দরকার। আমদানি করা এলএনজি যতই সহজলভ্য হোক, আন্তর্জাতিক ভূরাজনীতি, সমুদ্রপথের নিরাপত্তা ও বৈশ্বিক দামের ওপর নির্ভরশীলতা সবসময় ঝুঁকি তৈরি করবে। নিজস্ব গ্যাস উৎপাদন বাড়াতে পারলে সেই ঝুঁকি কিছুটা কমানো সম্ভব।
তবে বাস্তবতা হলো, দেশীয় উৎপাদন দ্রুত বাড়ানো সম্ভব হলেও তা রাতারাতি করা যায় না। তাই স্বল্পমেয়াদে বিকল্প এলএনজি সরবরাহ নিশ্চিত করা এবং মধ্যমেয়াদে আমদানির উৎস বৈচিত্র্যময় করা—দুই পথেই এগোতে হবে। একই সঙ্গে বিদ্যুৎ উৎপাদন ও শিল্পে বিকল্প জ্বালানি ব্যবহারের সক্ষমতাও বাড়াতে হবে।
হরমুজ প্রণালিকে ঘিরে তৈরি হওয়া বর্তমান সংকট মূলত একটি বৈশ্বিক জ্বালানি সংকট হলেও বাংলাদেশের ক্ষেত্রে এর প্রভাব তুলনামূলক বেশি হতে পারে। কারণ দেশের অর্থনীতি এখন এমন একটি পর্যায়ে, যেখানে নিরবচ্ছিন্ন গ্যাস সরবরাহ ছাড়া শিল্প, বিদ্যুৎ ও উৎপাদন ব্যবস্থাকে সচল রাখা কঠিন। কাতারের সরবরাহে অনিশ্চয়তা যত দীর্ঘ হবে, বাংলাদেশের ওপর চাপও তত বাড়বে।
সবচেয়ে বড় প্রশ্ন এখন—হরমুজ প্রণালি দিয়ে এলএনজি পরিবহন কবে পুরোপুরি স্বাভাবিক হবে? এর সুনির্দিষ্ট উত্তর নেই। কাতার এনার্জিও স্বাভাবিক রপ্তানি কবে শুরু হবে সে বিষয়ে নিশ্চিত সময়সীমা দিতে পারেনি। ফলে মাসে মাসে অনিবার্য পরিস্থিতির মেয়াদ বাড়ছে। এ অনিশ্চয়তা যতদিন থাকবে, ততদিন আন্তর্জাতিক এলএনজি বাজারে প্রতিযোগিতা ও দামের চাপও বজায় থাকার সম্ভাবনা থাকবে।
বাংলাদেশের জন্য তাই এই সংকট একটি সতর্কবার্তা। শুধু আজকের গ্যাসের ঘাটতি পূরণ করলেই হবে না; আগামী কয়েক বছরের জ্বালানি নিরাপত্তার ভিত্তিও এখনই শক্ত করতে হবে। বিকল্প উৎস, দীর্ঘমেয়াদি চুক্তি, দেশীয় গ্যাস অনুসন্ধান, জ্বালানি দক্ষতা এবং সংকট মোকাবিলার জরুরি পরিকল্পনা—সবগুলোকে একসঙ্গে গুরুত্ব দিতে হবে।
কারণ হরমুজ প্রণালির সংকট হয়তো একদিন শেষ হবে। কাতারের এলএনজি সরবরাহও ধীরে ধীরে স্বাভাবিক হতে পারে। কিন্তু একটি বৈশ্বিক সংকট যে বাংলাদেশের মতো আমদানিনির্ভর অর্থনীতির জন্য কতটা বড় ঝুঁকি তৈরি করতে পারে, তার বাস্তব উদাহরণ ইতিমধ্যেই সামনে এসেছে। এই অভিজ্ঞতা থেকে শিক্ষা নিয়ে এখনই যদি জ্বালানি সরবরাহের নিরাপত্তা ও বৈচিত্র্য নিশ্চিত করা না যায়, ভবিষ্যতে একই ধরনের কোনো ভূরাজনৈতিক সংকট আরও বড় অর্থনৈতিক চাপ তৈরি করতে পারে।
আপনার মতামত জানানঃ