আকাশে তখন সবকিছুই স্বাভাবিক থাকার কথা। ফুকেট থেকে দিল্লির পথে ছুটে চলেছে এয়ার ইন্ডিয়ার একটি এয়ারবাস এ৩২০। বিমানে ছিলেন ১৩৭ জন যাত্রী ও ৮ জন ক্রু। কিন্তু হঠাৎ করেই বদলে গেল পরিস্থিতি। কোনো আগাম সতর্কতা ছাড়াই উড়োজাহাজটি তীব্র ঝাঁকুনির মধ্যে পড়ে নিচের দিকে নামতে শুরু করল। মাত্র কয়েক মুহূর্তের মধ্যে বিমানের উচ্চতা কমে গেল প্রায় ৩০০ ফুট। কেবিনে তৈরি হলো ভয়াবহ আতঙ্ক। সিটবেল্ট বাঁধা না থাকায় যাত্রী ও ক্রুদের অনেকে নিজেদের আসন থেকে ছিটকে উঠলেন। কেউ কেউ আঘাত পেলেন কেবিনের বিভিন্ন অংশে। সব মিলিয়ে আহত হন অন্তত ২০ জন যাত্রী ও চারজন ক্রু।
ঘটনাটি ঘটেছে গত ৪ আগস্ট। এআই-২৩৭৯ ফ্লাইটটি থাইল্যান্ডের ফুকেট থেকে ভারতের নয়াদিল্লির উদ্দেশে যাত্রা করেছিল। উড়োজাহাজটি যখন আকাশে, তখন হঠাৎ এমন পরিস্থিতি তৈরি হয় যে ককপিটে থাকা দুই পাইলটও সিটে স্থির থাকতে পারেননি। পরিস্থিতি সামাল দিতে গিয়ে ফার্স্ট অফিসারকে বিমানের নাক দ্রুত নিচের দিকে নামাতে হয়। উদ্দেশ্য ছিল বিমানের গতি বাড়ানো এবং স্টল বা নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে আরও বিপজ্জনক অবস্থায় চলে যাওয়া ঠেকানো। কিন্তু এর ফলে বিমানের ভেতরে তৈরি হয় তীব্র নেতিবাচক জি-ফোর্স। কিছু সময়ের জন্য মনে হচ্ছিল, বিমানের ভেতরের সবকিছু যেন ওজন হারিয়ে বাতাসে ভাসছে।
ঘটনার পর বিষয়টি নিয়ে তদন্ত শুরু হলে সামনে আসে আরও চমকপ্রদ তথ্য। স্ট্যান্ডার্ড প্রক্রিয়া অনুযায়ী এমন গুরুতর ঘটনার পর উভয় পাইলটের পোস্ট-ফ্লাইট ড্রাগ স্ক্রিনিং করা হয়। সেখানে ফার্স্ট অফিসারের পরীক্ষার ফল আসে নেগেটিভ। কিন্তু ক্যাপ্টেন দুটি পরীক্ষাতেই ব্যর্থ হন। দ্বিতীয় পরীক্ষায় গাঁজা সেবনের প্রমাণ পাওয়া যায় বলে তদন্ত-সংশ্লিষ্ট সূত্র জানিয়েছে। এর পরই দুই পাইলটকেই সাময়িকভাবে দায়িত্ব থেকে সরিয়ে দেওয়া হয়েছে।
তবে এখানেই পুরো ঘটনার ব্যাখ্যা শেষ হচ্ছে না। কারণ উড়োজাহাজের ফ্লাইট-সেফটি সংক্রান্ত তথ্য এবং প্রকৌশলগত রেকর্ডে এমন কিছু বিষয় পাওয়া গেছে, যা ঘটনাটিকে আরও জটিল করে তুলেছে। শুধু পাইলটের আচরণ নয়, বিমানের বিভিন্ন সিস্টেমেও অস্বাভাবিকতার ইঙ্গিত পাওয়া গেছে। ফলে তদন্তকারীরা এখন খতিয়ে দেখছেন, ওই ভয়াবহ মুহূর্তে ঠিক কী ঘটেছিল এবং কেন বিমানটি আচমকা নাক ওপরে তুলে উচ্চতা হারাতে শুরু করেছিল।
ঘটনার বিবরণ অনুযায়ী, বিমানটি যখন আকাশে স্থিতিশীলভাবে উড়ছিল, তখন হঠাৎ এর নাক ওপরে উঠে যেতে শুরু করে। এর ফলে বিমানের গতি কমতে থাকে। গতি আরও কমে গেলে উড়োজাহাজটি স্টলের ঝুঁকিতে পড়তে পারত। এই ঝুঁকি এড়াতে ফার্স্ট অফিসার বিমানের নাক খাড়া নিচের দিকে নামিয়ে দেন এবং গতি বাড়ানোর চেষ্টা করেন। ফলে বিমানটি দ্রুত নিচের দিকে যেতে থাকে। একপর্যায়ে সর্বোচ্চ প্রায় ৩০০ ফুট উচ্চতা হারায় সেটি।
এই পরিস্থিতিতে বিমানের ভেতরে তৈরি হয় ভয়াবহ নেতিবাচক জি-ফোর্স। সিটবেল্ট বাঁধা না থাকা যাত্রী ও ক্রুদের অনেকেই নিজেদের আসন থেকে উঠে ছাদের দিকে বা কেবিনের বিভিন্ন অংশের দিকে ছিটকে যান। ককপিটেও একই অবস্থা তৈরি হয়েছিল। ক্যাপ্টেনের বর্ণনা অনুযায়ী, তিনিও নিজের আসন থেকে ছিটকে পড়েন। এমনকি ফার্স্ট অফিসারকেও মাঝআকাশে ভাসতে দেখেন তিনি। ককপিটে থাকা বিভিন্ন খোলা জিনিসও তখন বাতাসে ভাসছিল।
বিমানের পরিস্থিতি তখন এতটাই অস্বাভাবিক ছিল যে ককপিটের সতর্কতা ব্যবস্থাতেও এর প্রতিফলন দেখা যায়। ইঞ্জিনের ওয়ার্নিং ডিসপ্লেতে একটি হলুদ সতর্কতা বার্তা দেখা যায়। তদন্তের তথ্য অনুযায়ী, ওই সময় বিমানটি তার নির্ধারিত সর্বনিম্ন সহনশীলতার সীমা, অর্থাৎ -১জি স্ট্রাকচারাল লিমিট, অতিক্রম করেছিল। এটি ছিল পরিস্থিতির ভয়াবহতার একটি গুরুত্বপূর্ণ ইঙ্গিত।
ক্যাপ্টেন তখন নিজেকে সামলে ফার্স্ট অফিসারকে স্থির রাখার চেষ্টা করেন। এরপর তিনি নিজের আসনের দিকে এগিয়ে গিয়ে সিটবেল্টের সংকেত চালু করেন এবং আসনে বসে বেল্ট বাঁধেন। এরপর তিনি বিমানের নিয়ন্ত্রণ নিয়ে নেন। পরিস্থিতি সামাল দিতে ইঞ্জিনের থ্রটল সর্বোচ্চ ধারাবাহিক থ্রাস্টে নেওয়া হয়। ধীরে ধীরে বিমানটির গতি ও উচ্চতা স্থিতিশীল হতে শুরু করে। শেষ পর্যন্ত উড়োজাহাজটি নিয়ন্ত্রণে আসে।
কিন্তু বিপদ তখনো পুরোপুরি কাটেনি। ককপিটের সিস্টেমে একের পর এক সতর্কতা দেখা দিতে থাকে। ইসিএএমে ‘ডোর আর্ম ফরওয়ার্ড ইমার্জেন্সি’ সতর্কবার্তা দেখা যায় এবং পরবর্তী সময়ে আরও দুবার একই সতর্কতা ভেসে ওঠে। ক্রুরা প্রস্তুতকারক প্রতিষ্ঠানের নির্দেশনা অনুযায়ী সংশ্লিষ্ট চেকলিস্ট অনুসরণ করেন। সিস্টেমের চাপের তথ্যও পরীক্ষা করা হয়। প্রাথমিকভাবে সব প্যারামিটার স্বাভাবিক দেখা যাওয়ায় সতর্কতাগুলোকে সাময়িক ত্রুটি বা স্পুরিয়াস অ্যালার্ম হিসেবে বিবেচনা করা হয়।
এর পাশাপাশি ‘ট্রানজিয়েন্ট হাইড্রোলিক কশন’ সতর্কতাও দেখা যায়। নির্ধারিত রিসেট পদ্ধতি অনুসরণ করে সেটিও সমাধান করা হয়। ককপিট ক্রুরা দাবি করেন, পরিস্থিতি সামাল দেওয়ার সময় তারা স্ট্যান্ডার্ড অপারেটিং প্রসিডিউর বা এসওপি অনুসরণ করেছেন।
তবে বিমানের প্রকৌশলগত রেকর্ডে আরও উদ্বেগজনক তথ্য উঠে আসে। একই মিনিটের মধ্যে প্রথমে গ্রিন হাইড্রোলিক সিস্টেমে নিম্নচাপের সংকেত পাওয়া যায়। এরপর ব্লু ও ইয়েলো সিস্টেমেও নিম্নচাপের সংকেত দেখা যায়। সবশেষে তিনটি হাইড্রোলিক সিস্টেমেই নিম্নচাপের ইঙ্গিত পাওয়া যায়। যদিও তিনটি সিস্টেম একই সময়ে বাস্তবে চাপ হারিয়েছিল কি না, সেটি এখনো নিশ্চিত নয়।
এয়ারবাস এ৩২০-এর তিনটি হাইড্রোলিক সিস্টেম আলাদাভাবে কাজ করার জন্য তৈরি। একটি সিস্টেমে সমস্যা দেখা দিলে অন্যগুলো বিমানের গুরুত্বপূর্ণ নিয়ন্ত্রণব্যবস্থা সচল রাখতে সহায়তা করতে পারে। তাই তিনটি সিস্টেমেই একই ঘটনায় নিম্নচাপের সংকেত পাওয়া তদন্তকারীদের কাছে বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ। দিল্লিতে পৌঁছানোর পর বিমানটির প্রকৌশলগত পরীক্ষা ও প্রয়োজনীয় মেরামত করা হয়।
ঘটনার সময় অটোপাইলটও বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। একই সঙ্গে বাম ও ডান এলিভেটরে ত্রুটির সংকেত পাওয়া যায়। এলিভেটর বিমানের পিচ নিয়ন্ত্রণে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে। অর্থাৎ বিমানের নাক ওপরে উঠবে, নিচে নামবে নাকি সমতলে থাকবে—তা নিয়ন্ত্রণের অন্যতম প্রধান মাধ্যম এটি। তাই এলিভেটর-সংক্রান্ত ত্রুটি এবং হঠাৎ বিমানের নাক ওপরে উঠে যাওয়ার মধ্যে কোনো সম্পর্ক ছিল কি না, সেটিও তদন্তের গুরুত্বপূর্ণ অংশ হয়ে উঠেছে।
এখানে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, পাইলটের ড্রাগ টেস্টে গাঁজা সেবনের প্রমাণ পাওয়া গেলেও ঘটনাটির চূড়ান্ত কারণ হিসেবে এখনই সেটিকে দায়ী করা হয়নি। তদন্ত এখনো চলছে। পাইলটের শারীরিক ও চিকিৎসাসংক্রান্ত তথ্য, বিমানের প্রযুক্তিগত রেকর্ড, ফ্লাইট ডেটা, রক্ষণাবেক্ষণ নথি এবং সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিদের বক্তব্য—সবকিছু একসঙ্গে বিশ্লেষণ করা হচ্ছে। ফলে গাঁজা সেবন, বিমানের সম্ভাব্য প্রযুক্তিগত ত্রুটি এবং সেই সময় ককপিটে কী ধরনের পরিস্থিতি তৈরি হয়েছিল—এসবের মধ্যে সুনির্দিষ্ট সম্পর্ক আছে কি না, তা চূড়ান্ত তদন্তেই স্পষ্ট হবে।
বিমান স্থিতিশীল হওয়ার পর দুই পাইলট একে অপরের অবস্থা সম্পর্কে খোঁজ নেন। কেবিনের পরিস্থিতিও মূল্যায়ন করা হয়। এরপর কলকাতা এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলকে বিষয়টি জানানো হয়। সবকিছু বিবেচনা করে পাইলটরা দিল্লিতে অবতরণের সিদ্ধান্ত নেন। কেবিনে আহতদের অবস্থা বিবেচনায় নিয়ে দ্রুত চিকিৎসার ব্যবস্থাও চাওয়া হয়।
ক্যাপ্টেন নিজে ককপিট থেকে বের হয়ে কেবিন পরিদর্শন করেন। সেখানে গিয়ে তিনি জানতে পারেন, বেশ কয়েকজন যাত্রী এবং দুই কেবিন ক্রু গুরুতর আহত হয়েছেন। কেবিনের কিছু সরঞ্জামও ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। পরিস্থিতির গুরুত্ব বিবেচনা করে এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলকে অ্যাম্বুলেন্স, চিকিৎসাকর্মী এবং অর্থোপেডিক বিশেষজ্ঞের ব্যবস্থা করতে বলা হয়। দ্রুত চিকিৎসা নিশ্চিত করার জন্য রানওয়ের বহির্গমনপথের কাছাকাছি একটি পার্কিং বে দেওয়ার অনুরোধও করা হয়েছিল। তবে শেষ পর্যন্ত বিমানটিকে অনুরোধ করা স্থানের তুলনায় অপেক্ষাকৃত দূরের একটি পার্কিং বে দেওয়া হয়।
সবশেষে এয়ারবাস এ৩২০টি নিরাপদেই দিল্লিতে অবতরণ করে। কিন্তু নিরাপদ অবতরণের পরও শেষ হয়নি ঘটনার তদন্ত। ভারতের বেসামরিক বিমান চলাচল অধিদপ্তর বা ডিজিসিএ ঘটনাটিকে ‘সিরিয়াস ইনসিডেন্ট’ হিসেবে শ্রেণিবদ্ধ করেছে। আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থার (আইসিএও) অ্যানেক্স ১৩-এর কাঠামো অনুসারে এয়ারক্রাফট অ্যাক্সিডেন্ট ইনভেস্টিগেশন ব্যুরো বা এএআইবি তদন্ত করছে। এ কাজে উড়োজাহাজ নির্মাতা এয়ারবাস এবং ফ্রান্সের ব্যুরো অব এনকোয়ারি অ্যান্ড অ্যানালাইসিস ফর সিভিল এভিয়েশন সেফটি (বিইএ) প্রযুক্তিগত সহায়তা দিচ্ছে।
ভারতের বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রণালয়ও জানিয়েছে, তদন্তকারীরা ঘটনাটির সঙ্গে সংশ্লিষ্ট সব প্রযুক্তিগত, পরিচালনাগত, চিকিৎসা ও মানবিক তথ্য সংগ্রহ ও পরীক্ষা করছেন। এর মধ্যে রয়েছে উড়োজাহাজ এবং এর বিভিন্ন সিস্টেমের পরীক্ষা, রেকর্ড করা ফ্লাইট ডেটা, পরিচালনাগত ও রক্ষণাবেক্ষণ নথি, চিকিৎসাসংক্রান্ত তথ্য এবং সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিদের সাক্ষাৎকার।
মন্ত্রণালয় স্পষ্ট করে জানিয়েছে, সব প্রাসঙ্গিক তথ্য ও প্রমাণ সামগ্রিকভাবে পরীক্ষা করার আগে কোনো চূড়ান্ত সিদ্ধান্তে পৌঁছানো হবে না। অর্থাৎ তদন্ত শেষ না হওয়া পর্যন্ত এই ঘটনার প্রকৃত কারণ নিয়ে নিশ্চিত মন্তব্য করার সুযোগ নেই।
এদিকে এয়ার ইন্ডিয়ার বিদায়ী প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা ক্যাম্পবেল উইলসন ভারতের বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রণালয়ের জ্যেষ্ঠ কর্মকর্তাদের সঙ্গে বৈঠক করেছেন। দেশটির বেসামরিক বিমান চলাচলমন্ত্রী রাম মোহন নাইডুও ঘটনাটিকে অত্যন্ত গুরুত্বের সঙ্গে দেখার কথা জানিয়েছেন। তাঁর বক্তব্য অনুযায়ী, বিমান চলাচলের নিরাপত্তা মন্ত্রণালয়ের সর্বোচ্চ অগ্রাধিকার এবং কোনো নিয়ন্ত্রক সংস্থা, এয়ারলাইন বা অন্য কোনো পক্ষের কাছ থেকেই নিরাপত্তার ক্ষেত্রে আপস গ্রহণযোগ্য নয়।
ফুকেট-দিল্লি ফ্লাইটের এই ঘটনা তাই শুধু একটি ভয়াবহ আকাশপথের ঝাঁকুনির ঘটনা নয়। এটি একই সঙ্গে পাইলটের দায়িত্ব, বিমান পরিচালনায় মাদকবিরোধী নীতি, বিমানের প্রযুক্তিগত নিরাপত্তা এবং জরুরি পরিস্থিতিতে ককপিটের সিদ্ধান্ত গ্রহণ—সবকিছুকে সামনে নিয়ে এসেছে। একজন পাইলটের ড্রাগ টেস্টে গাঁজা সেবনের প্রমাণ পাওয়া যেমন গুরুতর প্রশ্ন তৈরি করেছে, তেমনি একই সময়ে বিমানের হাইড্রোলিক সিস্টেম, এলিভেটর ও অটোপাইলট নিয়ে পাওয়া অস্বাভাবিক সংকেতও ঘটনাটিকে বহুমাত্রিক করে তুলেছে।
সবচেয়ে বড় স্বস্তির বিষয়, ৩০০ ফুট উচ্চতা হারিয়ে ভয়াবহ পরিস্থিতির মধ্যে পড়ার পরও বিমানটি শেষ পর্যন্ত নিরাপদে দিল্লিতে অবতরণ করতে সক্ষম হয়েছে। কিন্তু কেন বিমানের নাক হঠাৎ ওপরে উঠেছিল, কেন একাধিক সিস্টেমে অস্বাভাবিক সংকেত দেখা দিয়েছিল, পাইলটের শারীরিক অবস্থার সঙ্গে ঘটনার কোনো সম্পর্ক ছিল কি না এবং ককপিটে ঠিক কোন মুহূর্তে কী সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল—এসব প্রশ্নের উত্তর এখনো তদন্তের অপেক্ষায়।
চূড়ান্ত তদন্ত প্রতিবেদনই হয়তো বলে দেবে, ৪ আগস্ট ফুকেট থেকে দিল্লির পথে আকাশে আসলে কী ঘটেছিল। তার আগে পর্যন্ত ঘটনাটিকে কোনো একক কারণ দিয়ে ব্যাখ্যা করা যেমন কঠিন, তেমনি পাইলটের ড্রাগ টেস্টের ফলকে পুরো ঘটনার চূড়ান্ত ব্যাখ্যা হিসেবে ধরে নেওয়াও যথাযথ হবে না। কারণ বিমান নিরাপত্তার ক্ষেত্রে কয়েক সেকেন্ডের একটি ঘটনা অনেকগুলো কারণের সমন্বয়ে তৈরি হতে পারে। আর সেই কারণগুলো আলাদা করে শনাক্ত করাই এখন তদন্তকারীদের সবচেয়ে বড় দায়িত্ব।
আপনার মতামত জানানঃ