বাংলাদেশে জ্বালানি তেলের দাম বাড়ার খবর এখন আর শুধু পেট্রলপাম্পের হিসাব নয়; এটি হয়ে উঠেছে সাধারণ মানুষের জীবনযাত্রার ব্যয়ের সঙ্গে সরাসরি যুক্ত একটি অর্থনৈতিক বাস্তবতা। ডিজেলের দাম বাড়লে বাস-ট্রাকের ভাড়া বাড়ে, বাড়ে কৃষির সেচ ও পরিবহন ব্যয়, পণ্য এক জেলা থেকে আরেক জেলায় নিতে খরচ বাড়ে। সেই বাড়তি খরচ শেষ পর্যন্ত গিয়ে পড়ে ভোক্তার পকেটে। ফলে একটি লিটারের জ্বালানি তেলের দাম আসলে কত—এই প্রশ্নের উত্তর শুধু পাম্পের মূল্যতালিকায় পাওয়া যায় না। এর সঙ্গে জড়িয়ে থাকে আমদানি ব্যয়, শুল্ক-কর, পরিবহন, বিপণন, ডিলার কমিশন, উন্নয়ন তহবিল এবং বাংলাদেশ পেট্রোলিয়াম করপোরেশনের (বিপিসি) আর্থিক হিসাব।
এই হিসাবের দিকে তাকালে আরও বড় একটি চিত্র সামনে আসে। বিপিসির তথ্য অনুযায়ী, ২০১৬-১৭ থেকে ২০২৫-২৬ অর্থবছর পর্যন্ত ১০ বছরে জ্বালানি তেল আমদানির ওপর শুল্ক-কর বাবদ সরকার পেয়েছে প্রায় ১ লাখ ১৯ হাজার ৫০০ কোটি টাকা। একই সময়ে বিপিসি দীর্ঘ সময় মুনাফাও করেছে। ২০১৪-১৫ থেকে ২০২৪-২৫ অর্থবছরের নিরীক্ষিত হিসাবে মাত্র এক বছর লোকসান হয়েছিল। সেই লোকসানের বছর বাদ দিলে বাকি ১০ বছরে বিপিসির নিট মুনাফা দাঁড়িয়েছে প্রায় ৫৩ হাজার ১৩২ কোটি টাকা। দুই অঙ্ক একসঙ্গে করলে দাঁড়ায় প্রায় ১ লাখ ৭২ হাজার ৬৩২ কোটি টাকা—অর্থাৎ প্রায় ১ লাখ ৭৩ হাজার কোটি টাকা।
এই অর্থের উৎসও শেষ পর্যন্ত একই জায়গা—জ্বালানি তেল বিক্রি করে পাওয়া অর্থ। অর্থাৎ রাষ্ট্র একদিকে আমদানি পর্যায়ে জ্বালানি তেলের ওপর শুল্ক-কর আদায় করেছে, অন্যদিকে রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান বিপিসির মুনাফাও হয়েছে। ফলে জ্বালানি তেল বাংলাদেশের অর্থনীতিতে শুধু একটি প্রয়োজনীয় পণ্য নয়; এটি সরকারের রাজস্ব ও বিপিসির আর্থিক ব্যবস্থাপনারও গুরুত্বপূর্ণ অংশ।
সাম্প্রতিক মূল্যবৃদ্ধি সেই পুরোনো হিসাবকে নতুন করে সামনে এনেছে। ২১ সেপ্টেম্বর থেকে ডিজেলের দাম লিটারপ্রতি ১১৫ টাকা থেকে বাড়িয়ে ১৩৫ টাকা করা হয়েছে। একই সঙ্গে কেরোসিন ১৫৫ টাকা, পেট্রল ১৬০ টাকা এবং অকটেন ১৬৫ টাকা নির্ধারণ করা হয়েছে। চলতি বছরে এর আগেও জ্বালানি তেলের দাম বাড়ানো হয়েছে। সরকারের ব্যাখ্যায় আন্তর্জাতিক বাজারে মূল্যবৃদ্ধি, পরিবহন ও আমদানি ব্যয়ের চাপ, বিপিসির আর্থিক সংকট এবং প্রতিবেশী দেশের সঙ্গে দামের পার্থ্যের কারণে পাচারের ঝুঁকি—সব মিলিয়ে মূল্য সমন্বয়ের প্রয়োজন হয়েছে।
কিন্তু এখানেই মূল প্রশ্নটি আসে: জ্বালানি তেলের দাম যখন বাড়ানো হচ্ছে, তখন সেই দামের মধ্যে সরকারের শুল্ক-কর কতটা ভূমিকা রাখছে?
চলতি সেপ্টেম্বরের একটি হিসাব এই প্রশ্নের উত্তর কিছুটা পরিষ্কার করে। বিপিসি প্রায় ১৩ কোটি ১৩ লাখ লিটার ডিজেল খালাস করেছে। চট্টগ্রাম কাস্টম হাউস ও বাংলাবান্ধা স্থল কাস্টমসের তথ্য অনুযায়ী, বন্দর পর্যন্ত প্রতি লিটার ডিজেলের গড় আমদানি ব্যয় ছিল ১২৬ টাকা ৪১ পয়সা। এর সঙ্গে প্রায় ৩৩ টাকা শুল্ক-কর যুক্ত হলে ব্যয় দাঁড়ায় ১৫৯ টাকা ৪১ পয়সা। এরপর বন্দর থেকে ভোক্তা পর্যন্ত পরিবহন, পরিচালন ব্যয়, ডিলার কমিশন ও উন্নয়ন তহবিলসহ আরও প্রায় ১৭ টাকা ২৭ পয়সা যুক্ত হয়। সব মিলিয়ে হিসাব দাঁড়ায় প্রায় ১৭৬ টাকা ৬৮ পয়সা।
কিন্তু খুচরা বাজারে ডিজেল বিক্রি হচ্ছে ১৩৫ টাকায়। ফলে ওই হিসাব অনুযায়ী প্রতি লিটারে বিপিসির ঘাটতি প্রায় ৪২ টাকা। এর মধ্যে প্রায় ৩৩ টাকা শুল্ক-কর। অর্থাৎ শুল্ক-কর বাদ দিলে আমদানি ও অন্যান্য খরচের তুলনায় ঘাটতি অনেকটাই কমে আসে।
এখানে অবশ্য আরেকটি হিসাবও সামনে এসেছে। বিপিসির চেয়ারম্যানের বক্তব্য অনুযায়ী, আন্তর্জাতিক বাজারদর, শুল্ক-কর এবং অন্যান্য ব্যয় মিলিয়ে বর্তমানে প্রতি লিটার ডিজেলের প্রকৃত ব্যয় প্রায় ২০৫ টাকা। সে হিসাবে ১৩৫ টাকা দরে বিক্রি করলেও প্রতি লিটারে বিপিসির ঘাটতি থেকে যাচ্ছে প্রায় ৭০ টাকা। ফলে একই পণ্যের ক্ষেত্রে আমদানি পর্যায়ের হিসাব এবং বিপিসির সামগ্রিক ব্যয়ের হিসাবের মধ্যে পার্থক্য রয়েছে। এই পার্থক্য বোঝার জন্য শুধু খুচরা মূল্য নয়, আন্তর্জাতিক বাজার, বিনিময় হার, পরিবহন, বীমা ও অন্যান্য খরচও বিবেচনায় নিতে হয়।
তবে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, বিপিসির বর্তমান সংকটের সঙ্গে অতীতের মুনাফার সম্পর্ক কী?
বিপিসির নিরীক্ষিত হিসাবে ২০১৪-১৫ থেকে ২০২৪-২৫ অর্থবছরের মধ্যে শুধু ২০২১-২২ অর্থবছরে প্রায় ২ হাজার ৭০৫ কোটি টাকা লোকসান হয়েছিল। অন্য বছরগুলোতে প্রতিষ্ঠানটি মুনাফা করেছে। তবে সদ্য শেষ হওয়া ২০২৫-২৬ অর্থবছরেও বড় ধরনের ঘাটতির কথা জানিয়েছে বিপিসি। প্রাথমিক হিসাবে, মার্চ থেকে আগস্ট পর্যন্ত আন্তর্জাতিক বাজারে বেশি দামে তেল কিনে দেশে নিয়ন্ত্রিত দামে বিক্রি করায় প্রায় ২২ হাজার ৮৭৫ কোটি টাকার ঘাটতি হয়েছে।
অর্থাৎ একদিকে গত এক দশকের বড় অঙ্কের মুনাফা, অন্যদিকে সাম্প্রতিক সময়ে কয়েক মাসের মধ্যেই হাজার হাজার কোটি টাকার ঘাটতি—দুটি বাস্তবতাই একই প্রতিষ্ঠানের আর্থিক চিত্রের অংশ।
বিপিসি বলছে, অতীতে অর্জিত মুনাফার পুরো অর্থ এখন তাদের হাতে নেই। ২০১৪-১৫ থেকে ২০২৪-২৫ পর্যন্ত প্রায় ৩৪ হাজার কোটি টাকা সরকারি কোষাগারে জমা দেওয়া হয়েছে। পাশাপাশি উন্নয়ন প্রকল্প ও পরিচালন ব্যয়েও অর্থ ব্যয় হয়েছে। চলতি বছরের ১ মার্চ বিপিসির হাতে প্রায় ৩৭ হাজার কোটি টাকা ছিল বলে জানিয়েছেন প্রতিষ্ঠানটির চেয়ারম্যান। এরপর জ্বালানি আমদানির বিলসহ বিভিন্ন দায় পরিশোধ করতে হয়েছে। কিছু অর্থ দুর্বল ব্যাংকে আটকে আছে, কিছু অর্থ বিভিন্ন প্রকল্পের জন্য সংরক্ষিত। বর্তমানে জ্বালানি আমদানিতে ব্যবহারযোগ্য অর্থ প্রায় সাড়ে ১১ হাজার কোটি টাকা। ৪০টি ঋণপত্রের অর্থের ব্যবস্থা করতে গিয়ে প্রায় দেড় হাজার কোটি টাকার ঘাটতি হতে পারে বলেও জানানো হয়েছে।
এখানেই রাষ্ট্রীয় জ্বালানি ব্যবস্থাপনার একটি বড় প্রশ্ন সামনে আসে। কোনো রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান যখন বছরের পর বছর মুনাফা করে সেই অর্থের একটি বড় অংশ রাষ্ট্রীয় কোষাগারে জমা দেয়, তখন সংকটের সময়ে সেই প্রতিষ্ঠানের আর্থিক সক্ষমতা কতটা অক্ষুণ্ন রাখা হবে? মুনাফা রাষ্ট্রের রাজস্বে চলে গেলে ভবিষ্যতে আন্তর্জাতিক বাজারে বড় ধাক্কা এলে সেই প্রতিষ্ঠানের হাতে কতটা নগদ অর্থ থাকবে—এটি শুধু বিপিসির নয়, রাষ্ট্রীয় আর্থিক ব্যবস্থাপনারও প্রশ্ন।
এখন পরিস্থিতি এমন পর্যায়ে পৌঁছেছে যে, অতীতে সরকারি কোষাগারে অর্থ জমা দেওয়া বিপিসি নিজেই সরকারের কাছ থেকে প্রায় ৫ হাজার কোটি টাকা ভর্তুকি পাওয়ার আশা করছে। জ্বালানি তেলের দাম বাড়ানোর ফলে ভর্তুকির প্রয়োজন কিছুটা কমবে বলে বিপিসি জানিয়েছে। পাশাপাশি জ্বালানি বিক্রি থেকে পাওয়া অর্থ নতুন আমদানির অর্থায়নে ব্যবহার করার পরিকল্পনাও রয়েছে।
এখানে ভোক্তার অবস্থানটি সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ। কারণ বিপিসির লাভ-লোকসানের হিসাব শেষ পর্যন্ত শুধু সরকারি হিসাবের খাতায় থাকে না। জ্বালানির দাম বাড়লে তার প্রভাব অর্থনীতির প্রায় প্রতিটি স্তরে ছড়িয়ে পড়ে।
ডিজেল বাংলাদেশের পরিবহনব্যবস্থার অন্যতম প্রধান জ্বালানি। বাস, ট্রাক, পণ্যবাহী নৌযান, কৃষির যন্ত্রপাতি—বিভিন্ন খাতে ডিজেলের ব্যবহার রয়েছে। তাই ডিজেলের দাম বাড়লে শুধু ব্যক্তিগত গাড়ির মালিকের ব্যয় বাড়ে না; কৃষকের উৎপাদন ব্যয়, ব্যবসায়ীর পরিবহন ব্যয় এবং সাধারণ মানুষের নিত্যপণ্যের বাজারদরও প্রভাবিত হতে পারে।
সাম্প্রতিক মূল্যবৃদ্ধির পর এর প্রতিক্রিয়াও দেখা গেছে। জ্বালানি তেলের দাম বাড়ার পর বাসভাড়া বাড়ানো হয়েছে, পণ্য পরিবহনের খরচও বেড়েছে। অর্থাৎ জ্বালানি তেলের মূল্যবৃদ্ধি সরাসরি এবং পরোক্ষ—দুইভাবেই মানুষের ব্যয় বাড়াতে পারে।
এই পরিস্থিতিতে শুল্ক-কর কমিয়ে ভোক্তার ওপর চাপ কমানোর সুযোগ ছিল কি না, সেই প্রশ্নও উঠেছে। সরকারের পক্ষ থেকে বলা হয়েছে, বিষয়টি সংশ্লিষ্টদের সঙ্গে আলোচনা করা হয়েছে। তবে কর কমানোর সুযোগ থাকলে তা করা হতো—এমন বক্তব্যও এসেছে। অন্যদিকে অর্থনীতিবিদ খন্দকার গোলাম মোয়াজ্জেমের মত হলো, অতীতে বিপিসির মুনাফার বড় অংশ সরকারি কোষাগারে নেওয়া হয়েছে; সংকটের সময়ে সেই অর্থের একটি অংশ ফেরত দেওয়া গেলে ভোক্তার ওপর চাপ কিছুটা কমানো সম্ভব হতো।
এই বিতর্কের একটি গুরুত্বপূর্ণ দিক হলো—জ্বালানি তেলের দাম কি কেবল বাজারদরের ভিত্তিতে নির্ধারিত হবে, নাকি এর মধ্যে সরকারের রাজস্বের প্রয়োজনও বড় ভূমিকা রাখবে? দুইটি বিষয়কে আলাদা করে দেখা কঠিন। কারণ জ্বালানি আমদানিতে শুল্ক-কর রাষ্ট্রের রাজস্ব বাড়ায়, কিন্তু একই সঙ্গে সেই করের বোঝা শেষ পর্যন্ত জ্বালানি ব্যবহারকারীকেই বহন করতে হয়।
বাংলাদেশে ২০২৪ সালের মার্চ থেকে স্বয়ংক্রিয় জ্বালানি মূল্য সমন্বয় ব্যবস্থা চালু হয়েছে। আন্তর্জাতিক বাজারদর, আমদানি ব্যয়, কর, বিনিময় হার, বিপিসির মার্জিন, ভ্যাট ও বিতরণ ব্যয়সহ বিভিন্ন উপাদান বিবেচনায় নিয়ে মূল্য নির্ধারণের কাঠামো তৈরি করা হয়েছে।
এই ব্যবস্থার উদ্দেশ্য হলো আন্তর্জাতিক বাজারের সঙ্গে দেশের জ্বালানি মূল্যকে তুলনামূলকভাবে সামঞ্জস্য রাখা এবং বিপিসির বড় ধরনের লোকসান এড়ানো। কিন্তু বাস্তবে এর একটি বিপরীত চাপও আছে। আন্তর্জাতিক বাজারে দাম বাড়লে দেশের বাজারেও দ্রুত তার প্রভাব পড়ে। আবার আন্তর্জাতিক বাজারে দাম কমলে সেই সুবিধা কতটা দ্রুত ভোক্তার কাছে পৌঁছাবে, সেটিও গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন হয়ে দাঁড়ায়।
জ্বালানি তেলের দাম নির্ধারণে তাই শুধু ‘বিপিসি লাভ করছে কি না’—এই একটি প্রশ্ন যথেষ্ট নয়। দেখতে হবে বিপিসির আমদানি ব্যয় কত, সরকার কত শুল্ক-কর নিচ্ছে, পরিবহন ও বিপণনে কত ব্যয় হচ্ছে, কত অর্থ উন্নয়ন তহবিলে যাচ্ছে এবং শেষ পর্যন্ত একজন ভোক্তা প্রতি লিটার তেলের জন্য কত টাকা দিচ্ছেন।
কারণ ১০ বছরে প্রায় ১ লাখ ১৯ হাজার ৫০০ কোটি টাকা শুল্ক-কর এবং প্রায় ৫৩ হাজার ১৩২ কোটি টাকা নিট মুনাফা—এই দুই অঙ্ক মিলিয়ে প্রায় ১ লাখ ৭৩ হাজার কোটি টাকার যে চিত্র তৈরি হয়, সেটি বাংলাদেশের জ্বালানি অর্থনীতির বিশাল আকারকে সামনে আনে। কিন্তু একই সঙ্গে সাম্প্রতিক সময়ে বিপিসির প্রায় ২২ হাজার ৮৭৫ কোটি টাকার ঘাটতি এবং সম্ভাব্য ৫ হাজার কোটি টাকা ভর্তুকির প্রয়োজন দেখিয়ে দেয়, আন্তর্জাতিক বাজারের বড় ধাক্কায় এই কাঠামো কতটা চাপের মধ্যে পড়তে পারে।
এখন সামনে মূল চ্যালেঞ্জ হলো ভারসাম্য তৈরি করা। একদিকে বিপিসিকে আর্থিকভাবে সক্ষম রাখতে হবে, যাতে নিয়মিত জ্বালানি আমদানিতে কোনো সংকট না হয়। অন্যদিকে জ্বালানি তেলের মূল্য যেন সাধারণ মানুষের জীবনযাত্রার ব্যয়কে অস্বাভাবিকভাবে বাড়িয়ে না দেয়, সেটিও বিবেচনায় রাখতে হবে। সরকারের রাজস্ব প্রয়োজন, বিপিসির আর্থিক সক্ষমতা এবং ভোক্তার সামর্থ্য—এই তিনটি বিষয়কে একই কাঠামোর মধ্যে দেখতে হবে।
বিশেষ করে যখন অতীতের মুনাফার বড় অংশ রাষ্ট্রীয় কোষাগারে গেছে, তখন ভবিষ্যতের নীতিতে স্বচ্ছতা আরও গুরুত্বপূর্ণ হয়ে ওঠে। জ্বালানি তেলের দামের প্রতিটি উপাদান—আমদানি ব্যয় থেকে কর, পরিবহন ব্যয় থেকে বিপিসির মার্জিন—সাধারণ মানুষের কাছে যত পরিষ্কার হবে, মূল্য সমন্বয় নিয়ে বিতর্কও তত বেশি তথ্যভিত্তিক হবে।
শেষ পর্যন্ত জ্বালানি তেলের দাম কেবল একটি লিটারের মূল্য নয়। এর সঙ্গে জড়িয়ে আছে বাসের ভাড়া, ট্রাকের ভাড়া, কৃষকের উৎপাদন ব্যয়, শিল্পের খরচ, বাজারের পণ্যমূল্য এবং একটি পরিবারের মাসিক বাজেট। তাই গত এক দশকে জ্বালানি তেল থেকে রাষ্ট্রের ঘরে যাওয়া প্রায় ১ লাখ ৭৩ হাজার কোটি টাকার হিসাব শুধু রাজস্ব ও মুনাফার হিসাব নয়; এটি দেশের অর্থনীতিতে জ্বালানি তেলের ভূমিকারও একটি বড় প্রতিচ্ছবি।
প্রশ্ন এখন একটাই—এই বিশাল অর্থনৈতিক প্রবাহের কতটা রাষ্ট্রের রাজস্বে যাবে, কতটা বিপিসির আর্থিক নিরাপত্তা নিশ্চিত করবে, আর কতটা সাধারণ ভোক্তার ওপর চাপ কমাতে কাজে লাগবে? সেই ভারসাম্যই নির্ধারণ করবে ভবিষ্যতে জ্বালানি তেলের দাম শুধু সরকারের হিসাবের বিষয় থাকবে, নাকি সাধারণ মানুষের ক্রয়ক্ষমতা ও জীবনযাত্রার সঙ্গেও আরও গভীরভাবে যুক্ত হয়ে উঠবে।
আপনার মতামত জানানঃ